Тема: ДИАГНОСТИКА-2
Продолжаю нелегкое дело... Делитесь своими мыслями, потому как лично я могу говорить только за СААБ 9000 атмо.
Все описанное ниже исходит из практики саабоводов и чуточки теории.
Текущая версия Фака – 1,4. Со временем он будет пополняться, так что, оставляйте свои мысли, делитесь опытом.
Итак:
1.Датчик коленвала. По нему и по др. датчикам самолетик определяет угол зажигания и согласовывает момент впрыска топлива (в пространство перед клапаном, а не в камеру сгорания, не путайте) с углом зажигания. Более того, по наличию/отсутствию сигнала с датчика коленвала блок управления двигателем либо включает, либо выключает главное реле, которое в свою очередь включает/выключает реле топливного насоса. Возможен полный отказ датчика (машина не заводится), частичный отказ (машина заводится, но через какое-то время глохнет). “Check Engine”, как правило, ошибку на неисправность не выдает.
2.Регулятор давления топлива. Служит только лишь для поддержания давления в распределительной магистрали.
Возможные поломки:
- попадание мусора между клапаном и посадочным седлом.
- разрыв/повреждение вакуумной трубки регулятора и подсос воздуха через трубку.
В обоих вариантах машина может заглохнуть и никогда больше завестись, может глохнуть периодически и потом также не заводиться, может не набирать обороты. Попадание мусора в топливную линию может случиться только после ремонта элемента(ов) топливной системы. Снимаем, дуем в него, если дуется - значит неисправный. В случае засорения не вращайте стартером, рано или поздно мусор уйдет в обратку и забьет обратный клапан на насосе!
Теперь немножко чисел:
Большинство систем работают при рабочем давлении 2.5 бара (2,5 Па), но некоторые модели работают при рабочем давлении 3.0 бара (3,0 Па) для большей подачи топлива. Для 9000, регуляторы давления топлива были следующие:
до 1986 Turbo -2,5 Па;
после 1987 Turbo - 2.8 Па;
НЕ Turbo B202I 1986 и на B234 1990 – 3,0 Па.
3. Кассета зажигания. Если поломается кассета, машина будет троить, будут пропуски зажигания, выстрелы из глушителя. Глохнуть машина может только из-за обрыва провода на фишке перед входом в кассету. И то это маловероятно, потому как конские провода при нормальной эксплуатации поломаться не могут. Других прямых симптомов неисправности кассеты – нет, только если она не воняет и/или из красного цвета не превратилась в черную.
Диагностика: Можно снять кассету ночью, вкрутить в нее все свечки (Обязательно! Использовать кассету без разрядного элемента в виде свечей с минусом на корпусе – недопустимо!) накинуть на свечи минус от любого винтика на машине и пытаться завести, если увидели елку новогоднюю – значит скорее рабочая кассета, чем нерабочая. Более полный тест кассеты зажигания – на стенде под рабочим давлением.
Аналогично можно лечить сист. зажиг. с катушкой, однако смотреть нужно на то чтобы провода между собой не искрили, кстати на проводах/трамблере не должно быть никакой грязи! Грязь попросту уменьшает сопротивление проводов и недалек тот час, когда искра будет сандалить не в цилиндре, а снаружи. На системах с катушкой зажигания также стоит посмотреть коммутатор.
4. Свечи зажигания. Симптомы – см. выше. Замена однозначно. Обращайте внимание на калильное число, а лучше подбирать по каталогу или по таблице соответствия между производителями. Сам производитель на скорость влияет меньше, чем степень подлинности последнего (ИМХО). Хорошо зарекомендовали себя: NGK, Champion, Denzo.
5. Топливный насос. Может не создавать необх. давления (засорена сетка перед топл. насосом), либо может подклинивать подшипник (перебои в работе двигателя, внезапная остановка двигателя, резкое дергание на ходу, См. также пункт 1).
Косвенно можно проверить так:
- Запустите насос ровно на 30 сек., затем остановите его. Удостоверьтесь, что насос накачал, как минимум, 900 см3
- Имейте ввиду, что наиболее исчерпывающая проверка подразумевает измерение рабочего давления топлива.
Важно знать, что насос должен выходить на рабочее давление в магистрали примерно за 3 сек. И если пережать обратку, то насос должен показывать не менее 5,5 атм.
6. Датчик детонационного стука. Если глючит – при нагреве (именно при нагреве) машины обрубает движок и на панель выводит “Check Engine”. При остывании, примерно через 8-10 минут может вновь начать работать и завести машину. Откручиваем его нафиг. Если проблемы пропали – значит, оно и есть. При отключении датчика комп начинает показывать дикие расходы, это нормально. Если датчик детонации показывает неисправность при холодной машине, и со вторым датчиком ситуация аналогичная, то ваши поршни ушли в пляс. Первым делом предстоит разговор с жабой на предмет кап. ремонта двигателя. Также можно проверить и визуально, по вибрации двигателя, если не выпрыгивает из подкапотного пространства, при условии нормальной подвески двигателя, – значит глюкае датчик детонации.
Теперь самое серьезное…
7. РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА. Влияет на подачу топлива в цилиндры (время открытия инжекторов). Встречаются такие неисправности датчиков массового расхода воздуха:
- отсутствие изменений выходного сигнала в ответ на изменения расхода воздуха;
- отклонение значения выходного сигнала;
- снижение скорости реакции датчика.
В случае обрыва провода (отсутствие сигнала) блок управления переходит в предустановленный режим, и машина продолжает работать, только уже на другом бензино-воздуном соотношении.
In the unlikely event that a wire should break, the warm engine runs, though without fuel compensation, in a "Limp-Home" mode. For "Limp-Home" operation, injector pulse time is fixed. For any rpm above idle, the ECU is programmed to deliver fixed pulses, typically 7.5 milliseconds.
Отсутствие сигнала от расходомера, можно проверить диагностикой по “Check Engine”.
Выходной сигнал датчика представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 0 до 5V, значение которого зависит от массы воздуха, проходящего через датчик. При нулевом расходе воздуха (двигатель остановлен) выходное напряжение датчика должно быть равным 0,98~1,02V. В противном случае датчик считают неисправным. С увеличением расхода воздуха выходное напряжение датчика увеличивается. Датчик способен регистрировать и обратные потоки воздуха от впускного коллектора к воздушному фильтру. Выходное его напряжение в таком случае снижается ниже значения 1V пропорционально величине обратного потока воздуха.
В случае снижения скорости реакции ДМРВ двигатель в значительной степени теряет "приёмистость", пуск холодного двигателя затрудняется, непрогретый до рабочей температуры двигатель может "троить". Снижение скорости реакции ДМРВ наступает вследствие загрязнения его чувствительных и нагревательных элементов.
Система самодиагностики блока управления двигателем не способна выявить снижение скорости реакции датчика, вследствие чего такая неисправность не может быть обнаружена путём считывания кодов ошибок с помощью сканера, а только путём проведения диагностики с применением осциллографа.
При диагностике датчика с помощью осциллографа, скорость реакции датчика может быть проверена на режиме резкой перегазовки. При проведении проверки скорости реакции датчика на режиме резкой перегазовки, осциллограмма выходного сигнала датчика должна быть записана. В момент резкой перегазовки происходит следующее.
Пока двигатель работает на холостых оборотах без нагрузки, воздух заполняющий впускной коллектор сильно разрежён, так как приток воздуха сильно ограничен дроссельной заслонкой и клапаном холостого хода. Абсолютное давление во впускном коллекторе при этом ниже атмосферного на 0,6~0,7Bar. Внутренний объём впускного коллектора соизмерим с рабочим объёмом двигателя, но масса разрежённого воздуха, заполняющего коллектор во время работы двигателя на холостых оборотах без нагрузки, незначительна. При резком открытии дроссельной заслонки, воздух резко устремляется через открытую дроссельную заслонку во впускной коллектор и быстро заполняет объём коллектора до тех пор, пока абсолютное давление в нём не достигнет значения близкого к атмосферному. Этот процесс происходит очень быстро, вследствие чего поток воздуха через ДМРВ в этот момент достигает значения, близкого к расходу воздуха при работе двигателя на максимальной нагрузке. После того как абсолютное давление во впускном коллекторе достигает значения близкого к атмосферному, поток воздуха протекающего через ДМРВ становится пропорциональным оборотам двигателя.
Все остальные симптомы НЕ ПРИНАДЛЕЖАТ расходомеру!
8. Подсос воздуха в дросселе и за ним. СИМПТОМЫ ОЧЕНЬ ПОХОЖИ НА НЕИСПРАВНОСТЬ РАСХОДОМЕРА. Если воздух подсасывается в незначительных количествах то, максимум, что может быть – увеличение числа оборотов прогретого двигателя (при исправном стабилизаторе холостого хода) и расход на сотку. Если подсос – значительный - в двигатель поступает достаточное количество воздуха, но в обход измерителя потока, потому как его втягивает сам поршень, расход топлива – увеличивается, так как некорректно работает регулятор давления топлива, расходомер воздуха некорректно (через него проходит меньше воздуха, чем надо) определяет время открытия форсунок в сторону его уменьшения. Кстати, если при проверки манометром давления в напорной топливной линии, давление на манометре плавало, то проверьте герметичность дросселя и впускного тракта за измерителем потока воздуха, а также вакуумную трубку на регуляторе давления.
9. Регулятор холостого хода. Тут имеется два варианта исполнения клапана:
На моделях до системы впрыска 2.4.2 стоит клапан с двумя выводами, напряжение на них меняется в диапазоне 7-12 вольт. Этим напряжением приводится в действие двигатель, который приоткрывает либо закрывает отверстие для пропуска воздуха. Диагностировать нужно следующее, питание регулятора Х.Х., сопротивление его обмотки (LH 2.2 – 15-25 Ом; LH 2.4 и 2.4.1 – 2-12 Ом), дееспособность оттягивающей пружины (только после снятия регулятора) и ход самой шторки (чтобы не было заеданий)…
На моделях 2.4.2 стоит регулятор Х.Х. с тремя выводами. Внутри регулятора располагаются 2 клапана. Один поддерживает обороты Х.Х. Второй – осуществляет прогрев двигателя до 50 градусов. Сопротивление обмотки составляет 9-15 Ом.
Возможные неисправности регуляторов обоих типов:
-обрыв нагревателя или обмотки;
-снижение пропускной способности канала из-за загрязнения масляными отложениями системы вентиляции картерных газов;
-заклинивание "шторки" и, как следствие, неустойчивый ХХ при холодном двигателе (необходимо удерживать педаль газа) или большие обороты ХХ после прогрева двигателя.
Еще более простой тест:
Если при заводке холодной машины (температура охлаждающей жидкости ниже 50°С) машины увеличиваются обороты на 150-300 об/мин, а затем через 5 минут возвращаются в штатные 875 плюс-минус 50 – читаем дальше. Неисправность клапана можно определить по “Check Engine”.
10. Лямбдазонд. Определяется по “Check Engine”, но не факт. Может быть, неисправность в виде замедленного реагирования ЛЗ. Лечится – путем замены. Прошу обратить внимание, что его можно заменить и на ЛЗ от другой машины. Главное – резьба и наличие/отсутствие подогрева. И еще: машина из-за неисправного ЛЗ жрать в два раза не может! Везде и всюду есть предел. и этот предел в 20 процентах. Очень часто мозг выдает ошибки на обедненную смесь или неисправность ЛЗ в одном из режимов (режим холостого хода и режим под нагрузкой). Не стоит сразу бежать в магазин, достаточно прочесть след. информацию:
В инжекторном двигателе состав смеси поддерживается системой управления, компенсирующей наличие отложений. Но это возможно в достаточно узком диапазоне изменения цикловых подач, поэтому существенное загрязнение форсунок инжектора также приводит к излишнему обеднению смеси. Кроме того, загрязнение сопловых отверстий форсунок меняет форму и структуру топливного факела, значительная часть которого начинает попадать не на впускной клапан, а на стенки впускного канала, отчего также ухудшаются смесеобразование и сгорание топлива.
11. Реле топливного насоса. Может глючить не столько реле, сколько датчик положения коленвала (см. п. 1).
12. Форсунки.
Три основных параметра, которые очень важны в реальных условиях эксплуатации: производительность форсунки (пропускная способность в открытом состоянии при рабочем давлении в см3\мин), факел распыления, характеризующийся углом распыления в градусах и дисперсностью частиц топлива, герметичность сопряжения седло - клапан.
Что же происходит с форсунками при работе двигателя, какие появляются симптомы при грязных (закоксованных) форсунках, как оценить их состояние не вынимая из двигателя и как очистить их при необходимости?
На седлах форсунок и на сопряженных с ними поверхностях запорных клапанов со временем образуются смолистые отложения и запорный клапан не может плотно сесть на седло. В результате форсунка теряет герметичность и после остановки двигателя топливо "капает" во впускной коллектор, где испаряется, что приводит к трудному пуску горячего двигателя. Смолистые отложения уменьшают и проходное сечение сопла форсунки, оно как бы "зарастает" и уменьшается в размерах. В результате уменьшается производительность форсунки и изменяется факел распыления, форсунка уже не делает "туман", а в факеле появляются "струи" топлива, которые плохо смешиваются с воздухом или часто направлены в сторону от впускного клапана. В результате при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки появляется "провал" в динамике разгона автомобиля, одновременно возрастает и расход топлива. Объясняется это тем, что лямбда - зонд (датчик кислорода) выдает сигнал в контроллер о "бедной" топливо - воздушной смеси и время открытого состояния форсунок до определенного предела увеличивается, т.е. система лямбда - регулирования как бы пытается скомпенсировать уменьшение производительности форсунок увеличением времени впрыска топлива.
Есть еще одна деталь в форсунке, которая загрязняется смолистыми отложениями, мелкими механическими включениями и "запирается" попавшей в нее водой - это входной фильтр. Он очень маленьких размеров и соответственно с маленькой фильтрующей поверхностью. Маленькие ячейки сетки не пропускают воду и механические загрязнения, которые под давлением бензонасоса прошли через магистральный топливный фильтр. Грязь и вода очень часто "закупоривают" фильтр под самую "крышу" и топливо вообще не проходит через форсунку. Процесс загрязнения входных сеток форсунок идет интенсивно при заправке автомобиля на АЗС, где нет фильтров для отделения воды и механических примесей, при нерегулярной смене магистрального топливного фильтра, чем большее давление развивает бензонасос и чем большую он имеет производительность. В последних двух случаях более интенсивно идет "вымывание" грязи из магистрального топливного фильтра и "заталкивание" ее во входные фильтры форсунок. Вот почему входная сетка форсунки центрального впрыска, имея сравнительно большую фильтрующую поверхность и работающая при сравнительно низком давлении (0,8 - 1,2 кгс\см2) при тех же неблагоприятных условиях засоряется несравнимо реже.
Какие же внешние проявления на автомобиле, с форсунками которого произошли вышеописанные процессы? Это трудный пуск двигателя, особенно с наступлением холодов, когда испаряемость топлива ухудшается, "провал" в динамике разгона, слабая динамика в движении, повышенный расход топлива, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, "гуляние" оборотов холостого хода. Здесь следует отметить, что такие проявления могут быть и по другим причинам. Например, "провал" может быть по причине недостаточного давления в системе впрыска или дефекта в датчике положения дроссельной заслонки, повышенный расход топлива из -за вышедшего из строя лямбда - зонда и многим другим причинам. Поэтому, прежде чем "списать" все эти проявления на форсунки и принять решение о необходимости их чистки и быть уверенным в том, что все будет устранено, нужно провести диагностику всех датчиков и систем, задействованных в управлении двигателем на предмет их исправности.
При снятии форсунок следует помнить, что в верхней части форсунки (в той, которая вставляется в топливную магистраль) в «проточке» установлено резиновое уплотнение в виде тора. Чуть ниже тоже резиновое кольцо, но в поперечном сечении другой геометрии (как бы «швеллер»). В той части форсунки, которая вставляется в головку двигателя или впускной коллектор – «коническое» резиновое уплотнение. Потеря пластичности и (или) механические повреждения (трещины) в уплотнении верхней части «чреваты» нарушением герметичности топливной системы (давление до 3,7 кг/см2!). Негерметичность «нижнего» уплотнения может быть причиной т.н. «подсоса» воздуха во впускной коллектор.
При наличии трещин и (или) потери пластичности («уплотнения закаменели») лучшим выходом является их замена, хотя бы на б/у, но исправные. При невозможности замены («а что-то делать надо»), можно попытаться использовать герметик, который наносится тонким слоем так, что бы его излишки не попали в топливную магистраль. После любых манипуляций с форсунками в течение некоторого времени заглядывайте под капот и проверяйте отсутствие следов подтекания топлива.
В инжекторном двигателе состав смеси поддерживается системой управления, компенсирующей наличие отложений. Но это возможно в достаточно узком диапазоне изменения цикловых подач, поэтому существенное загрязнение форсунок инжектора также приводит к излишнему обеднению смеси. Кроме того, загрязнение сопловых отверстий форсунок меняет форму и структуру топливного факела, значительная часть которого начинает попадать не на впускной клапан, а на стенки впускного канала, отчего также ухудшаются смесеобразование и сгорание топлива.
Хочу дать очень ценный совет - при замене топливного фильтра обязательно разрежьте старый и посмотрите на его состояние, увиденная вами картинка - расскажет о состоянии всей топливной линии.
В догонку могу привести очень интересную ссылочку: http://www.5koleso.ru/articles/?article_id=964
13. Обратный клапан на подающей линии (на топливном насосе). Может тяжелее заводиться, если давление в топливной линии будет каждый раз падать на нолик. Скидаем подающий шланг с насоса и нажимаем на пимпочку посередине клапана. Если пырснет – значит все ОК!
14. Датчик положения дроссельной заслонки. Снимаем, тестим, в закрытом положении (вращаем втулку отверткой), на одном из выводов должно быть сопротивление нулевым, в другом крайнем положении втулки – должны замкнуться другая группа контактов. В промежуточном положении – все контакты – разомкнуты. При нажатии на педаль газа, сразу же должен щелкать (размыкаются контакты) датчик дроссельной заслонки.
В более поздних моделях (система впрыска LH 2.4.2 и выше) между 2-ми крайними положениями дроссельной заслонки сопротивление меняется в зависимости от степени открытости (установлен потенциометр). В таких системах, в зависимости от положения дроссельной заслонки - корректируется впрыск топлива и УГОЛ ЗАЖИГАНИЯ.
15. Датчик температуры охлаждающей жидкости. Влияет на время открытия инжекторов и на климат, если такой установлен. Проверяется след. образом:
- Холодный двигатель от 5,8 Ом при нуле градусов до 2,6 Ом при 20 градусах
- Теплый двигатель от 320 Ом при 80C до 180 Ом при 100C.
16. Дроссельная заслонка. По регламенту дроссельная заслонка и ее механизмы управления подлежит очистке два раза в год. Из-за загрязнений могут быть проблемы на холостом ходу. Регулировка дроссельной заслонки проста до примитива: при полном отпускании газа дроссельная заслонка должна перерывать трубу и замыкать выключатель дроссельной заслонки (характерный щелчок).
17. Пусковая форсунка. В случае выхода из строя может быть затруднен запуск, либо заливать свечи.
Диагностика:
Отсоедините колодку от пусковой форсунки, снимите пусковую форсунку, отвернув крепящие гайки. Подключите топливный насос к источнику питания (см. выше). Проверьте герметичность форсунки: при давлении топлива в системе 3 кгс/см2 из распылителя форсунки должно вытечь не более 0,3 см3 топлива за 1 мин.
Закрепите пусковую форсунку над мензуркой и включите ее. Проверьте угол конуса распыления топлива и производительность форсунки, которые должны быть соответственно около 80° и 93+11 см3/мин при давлении топлива в системе 3,0 кгс/см2 и 85+10 см3/мин при давлении топлива 2,5 кгс/см2.
Сопротивление обмотки пусковой форсунки при 20°С - 3-5 Ом.
18. Термореле.
19. Блок управления (мозг) . В нормальных условиях эксплуатации - стабилен в работе. Глюки и подозрения на неисправность возникают из-за попадания влаги на плату, при пробое проводки на корпус, а также при сильном ударе. Снимаем, осматриваем (на предмет коррозии, видимых дефектов), чистим, растворителем или спиртом и собираем.
20. Реле топливного насоса и главное реле. Обьяснять, что и как, думаю не стоит.
21. Датчик температуры охлаждающей жидкости. При несправном датчике (обрыв проводов) - мозг определяет, температуру как -40 градусов и выдает дикое кол-во топлива.
22. Система EGR (система рециркуляции отработанных газов).
Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы "EGR" – дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это , наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым «обычным» неисправностям: «двигатель троит», «двигатель не заводится», «двигатель "трясется" и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к "обычным" неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же "миссинг", или "подсос нештатного воздуха", или под что-то вообще непонятное.
Например, двигатель запускается и первое время работает абсолютно нормально, но проходит минут 10-15 (а в каком-то случае - час или два часа работы) и начинаются какие-то странные, не вполне объяснимые перебои – двигатель то- ли «троит», то -ли «подкашливает», то- ли что-то еще. "На слух" определить такую неисправность достаточно сложно.
Однакою на прогретом двигателе, на холостом ходу система EGR НЕ РАБОТАЕТ.
Начиная с 900 – 1200 оборотов в минуту система EGR РАБОТАЕТ и продолжает свою работу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 4000 оборотов в минуту.
При включении в работу системы EGR происходит определенная экономия топлива – в момент включения системы EGR в работу, компьютер подключает программу обеднения топливной смеси, которая исполняется и контролируется, в основном, при помощи датчика кислорода.
И САМОЕ ГЛАВНОЕ - ПЕРЕД ДИАГНОСТИКОЙ СНАЧАЛА ПРОВЕРЬТЕ ВСЮ ПРОВОДКУ, В Т.Ч. И ПРЕДОХРАНИТЕЛИ!
ДИАГНОСТИКА ПО СОДЕРЖАНИЮ CO/CH:
Причинами повышенного содержания СО (при рабочем катализаторе и лямбде) могут быть:
• негерметичен впускной тракт двигателя (после измерителя расхода воздуха);
• неисправен клапан дополнительной подачи воздуха;
• неисправен регулятор давления топлива;
• частичное засорение топливного фильтра;
• несоответствие давления нагнетания насоса номинальному значению;
• неисправен электронный блок управления;
• нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива.
Причинами повышенного содержания СО (при рабочем катализаторе и лямбде) могут быть:
• двигатель не прогрет или длительно работал на холостом ходу (более 5 мин);
• подсос воздуха через отверстие масломерного щупа;
• повышенный уровень масла в картере;
• повышенный прорыв отработавших газов в картер;
• негерметичность впускных или выпускных клапанов;
• неисправность измерителя расхода воздуха;
• невыключение пусковой форсунки; нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива;
• негерметичность рабочих форсунок.
