теория: ну если труба засорена, то двиглан работает типа под нагрузкой в ненормальном режиме - вибрирует
попробуй на своей невибрирующей заткнуть выхлопную

ALEX47
«Уважаемый Юрий!
Всегда, когда оказываюсь в нужное время в машине, слушаю Ваш ликбез с большим интересом. И практически всегда или соглашаюсь с Вашим мнением (мой водительский стаж под 40) или беру на заметку, если слышу что-то новое.
А сейчас, хочу с Вами поспорить по нескольким пунктам:

1. Много км отъездил (лет 10 назад) на BMW по нашим дорогам, и понял, что не все у меня ладно с балансировкой, только попав на финские дороги.
Именно там попробовал балансировку "по шпилькам". И ощутил эффект! Но:

2. Это оказалось эффективно только потому, что у меня стояли нештатные кованые диски (ВИЛС), у которых в силу моей неопытности центральное посадочное отверстие оказалось на несколько мм шире посадочного места на ступицах.»
Ответ: При покупке колесного диска необходимо строго соблюдать рекомендации производителя автомобиля к которому подбираются диски, а именно, диаметр центрального отверстия, диаметр расположения крепежных отверстий (так называемы PCD), диаметр, ширина диска, вылет. Если вы приобретаете неоригинальный колесный диск, с диаметром центрального отверстия больше, чем рекомендуется для вашего автомобиля, необходимо иметь и пластиковое центровочное кольцо, за счет которого диск предварительно можно будет отцентровать на ступице. Но! Центровать колесо на балансировочном стенде с установленным в диск пластиковым центровочным кольцом не рекомендуется. Так как точность изготовления этих колец не может обеспечить должную центровку колеса на валу балансировочного стенда.
«Соответственно центрирование колеса полностью зависело от расположения крепежных шпилек (или болтов)»
Ответ: Хочется обратить ваше внимание на то, что у подавляющего большинства автомобилей колесо на ступице центруется и по крепежным отверстиям, и предварительно по центральному, так называемая, двойная центровка.
«Однако при затягивании болтов колесо под собственным весом все равно старалось оказаться ниже, и я научился осуществлять центрирование, постепенным затягиванием болтов, постоянно вращая колесо и проверяя биение простейшим методом, наблюдая за зазором между образующей колеса и маячком (отвертка, палочка), удерживаемым максимально близко к контактной поверхности покрышки.
Не быстро, но результат получался впечатляющий».
Ответ: Описанная ситуация могла сложиться на автомобилях где центровка колеса на ступице производится исключительно по центральному отверстию диска (например, у Ford Transit, Toyota Dyna150 или нашей «ГАЗели») где болты выступают в роли «крепежного материала». На вашем автомобиле эта ситуация могла иметь место именно в момент затяжки, но ни как не после. У подавляющего большинства автомобилей головки (та часть, что прилегает к диску) болтов/гаек и отверстия для них в диске имеют форму конуса или полусферы, за счет которой (формы) они и центруют диск относительно ступицы.

3. «С тех пор стараюсь приобретать (и другим советую) при приобретении дисков не упускать из внимания столь важный момент как совпадение диаметров посадочных мест ступицы и диска».
Ответ: Как уже было сказано выше, диаметр центрального отверстия колесного диска должен строго соответствовать рекомендуемому размеру производителя данного автомобиля.
«И если это так, то считаю правильной только балансировку по центральному отверстию диска».
Ответ: Посмотрим, что происходит с колесом при балансировке на конусе по центральному отверстию. Во-первых, для того чтобы установить конус на вал балансировочного стенда, необходим зазор между конусом и валом, иначе конус просто на вал не встанет. Вот где действительно сила тяжести проявляет себя во всей красе. Соответственно после установки на конус колеса, колесо по определению не может встать соосно валу. Если сюда добавить, то, что конус в большинстве случаев изношен, впрочем, как и центральное отверстие, причем износ этот как правило неравномерен, то центровку колеса и угол его установки идеальным назвать нельзя.
Описания недостатков балансировки на конусе можно посмотреть, перейдя по ссылке http://www.haweka.ru/catalog/st.htm ).

4. «При таком подходе не сложно протестировать диск на биение перед монтажом, закрепив его через центральное отверстие. Если хватит выдержки не вредно после этого повторить эксперимент, закрепив диск с помощью адаптера.»
Ответ: И именно в этот момент вы увидите разницу между балансировкой по центральному отверстию и балансировкой с адаптерами HAWEKA.

5. «Очень бы хотелось узнать о Вашем согласии или несогласии с моим убеждением, что в случае плотной посадки диска на ступицу даже смещенные (брак!) отверстия под крепежные болты не смогут сместить диск в сторону».
Ответ: Отверстия под болты имеют наиболее точную геометрию при производстве диска. Единственный случай когда центровка колеса по крепежным отверстиям на валу балансировочного стенда невозможна, это случай, когда отверстия под болты не лежат в одной плоскости (на дешевых, некачественных легкосплавных дисках).

Сергей Боровков
От части соглашусь с ALEX47.

»В момент установки колеса, оно центрируется ТОЛЬКО по центральному отверстию.»
ОТВЕТ: У подавляющего большинства автомобилей колесо на ступице центруется и по крепежным отверстиям, и предварительно по центральному, так называемая, двойная центровка. Центровка колеса на ступице производится ТОЛЬКО по центральному отверстию диска у таких автомобилей, как, например Ford Transit, Toyota Dyna150 или нашей «ГАЗели», где болты выступают в роли крепежного материала.
«После затяжки гаек (болтов) колесо держится исключительно за счет сил трения, поскольку прижимается к ступице с усилием порядки 8-12 тонн.»
ОТВЕТ: Колесо должно прижиматься к ступице с усилием не «порядка 8-12 тонн», а со строго определенным, заводом изготовителем автомобиля, моментом. Информацию по моментам затяжки легко можно найти в Интернете или в сервисной книжке автомобиля.
«Я достаточно долгое время безрезультатно пробовал установить колесо с большим ЦО на машину, и все время присутствовали биения именно потому, что смещение в 0.1 мм - это заметно больше, чем допустимо (простой расчет показывает, что 0.1 мм дает биение в районе 10-15 грамм)».
ОТВЕТ: Биение возникает потому, что диаметр центрального отверстия, опять же, не соответствует требованиям производителя автомобиля.

»Теория подтверждает практику - в резьбовом сочленении достаточно большой люфт, чтобы можно было колесо с большим ЦО прикрутить с отклонением порядка 0.5 мм. И при затягивании гаек (болтов) это отклонение не выбирается, поскольку мешает трение колеса о ступицу и вес колеса.»
ОТВЕТ: У подавляющего большинства автомобилей головки (та часть, что прилегает к диску) болтов/гаек и отверстия для них в диске имеют форму конуса или полусферы, это сделано специально для обеспечения центровки колеса относительно ступицы. И если это отклонение(как вы пишете) не выбирается, вероятно, формы посадочных мест болтов/гаек и отверстий в дисках- разные.

»При балансировке колеса на хорошем станке, по центральному отверстию, мастером с руками, поворот колеса не приводит к тому, что станок рекомендует довесить грузики».
ОТВЕТ: Только в одном случае – абсолютно новые резьбовой вал станка, конус, колесный диск, покрышка отменного качества, и «Господин Случай».
«При этом станок считает нормально отбалансированным диск с биениями не более 2 и 3 грамма на разных сторонах диска, причем грузики должны располагаться достаточно далеко друг от друга (угол не скажу)».

ОТВЕТ: Все рассматриваемые случаи говорят об одном. Люди хотят, чтобы все было превосходно в случае неправильной эксплуатации автомобиля.
Насчет расположения грузиков, повторюсь – один грузик на одну сторону колеса

Гейко:
У подавляющего большинства автомобилей колесо на ступице центруется и по крепежным отверстиям, и предварительно по центральному, так называемая, двойная центровка. Центровка колеса на ступице производится ТОЛЬКО по центральному отверстию диска у таких автомобилей, как, например Ford Transit, Toyota Dyna150 или нашей «ГАЗели», где болты выступают в роли крепежного материала.

Ответ: Попробуйте одеть любой неродной литой диск без проставочного кольца и вы глазами увидите, что садится оно с эксцентриситетом.
Посчитайте тангенс угла, с который действует чуть перекошенная шпилька на колесо. Длина шпильки - пусть 1 см (толщина ступицы+тормозного диска), смещение колеса возьмем запредельное - пусть 0.5 мм. Тангенс 0.05. Коэффициент трения стали по стали берем в справочнике - от 0.1 до 0.15. Это в случае, если на колесо не действует сила тяжести и просто шпилька борется с силой трения. Даже в таком случае шпилька не сдвинет колесо, а будет банально перекошена.

«После затяжки гаек (болтов) колесо держится исключительно за счет сил трения, поскольку прижимается к ступице с усилием порядки 8-12 тонн.»
ОТВЕТ Колесо должно прижиматься к ступице с усилием не «порядка 8-12 тонн», а со строго определенным, заводом изготовителем автомобиля, моментом.

Мой ответ: Я писал не про момент, а про усилие. Если затянуть с необходимым по инструкции моментом, то примерно такое усилие и выходит - в районе 2х тонн на каждую пару гайка-шпилька.

Гейко: Биение возникает потому, что диаметр центрального отверстия, опять же, не соответствует требованиям производителя автомобиля.

Я говорю про то, что на ступице колесо центрируется по ЦО. Вкрученные гайки, или болты не могут выправить перекос в 0.1 мм никак - сила трения не позволит. Шпильки в своих местах легко перекашываются. Болты - вообще люфтят на 0.5 мм на конце легко, пока не закручены до конца. Болты и гайгки центруют очень приблизительно, а сделаны в виде конуса или полусферы, видимо, для того, чтобы в случае недостаточной затяжки не допускать достаточно свободного сдвига колеса в пределах люфта шпилька - дырка в колесе, приводящего, видимо к перелому шпилек в некотрых случаях.

serega
Сергею Боровкову

Уважаемый Сергей, мне бы не хотелось вдаваться в тригонометрические изыскания, а по сути темы заметить, что у разных производителей авто существуют различные требования по центровки колес на ступице. Причем следует различать типы дисков (штамповка или литьё). БМВ, Мерседес, например, требуют двойную центровку (по «дырке» и по болтам),
а как центровать колеса Рено, Пыжиков и Ситроенов, где нет ентой центральной «дырки»… и т.д. не говоря уж о наших Ладах и Волгах.
Но суть статьи уважаемого Юрия Гейко, в части касательно балансировки, сводится к тому, что при правильной балансировке на балансировочном станке необходимо обеспечить соосность вала станка и оси колеса с одной стороны, а с другой выставить колесо строго перпендикулярно оси вращения. Достигается это только при применении фланцевых адаптеров Хавека, никакой конус тут не поможет. А ежели шиномонтажник обеспечит вышесказанное то, в соответствии с математикой балансировочного станка, он обеспечит реально точную балансировку колеса, а не как на конусе – балансировку только в данном конкретном положении колеса на валу станка.

Сергей Боровков
2 serega:

Согласен, на конусе центровать - неправильно. Но и только на отверстиях под шпильки - тоже. Крепить колесо надо также, как это делается на машине. На машине ЦО центрует, значит и на станке надо на цилиндр сажать, а через остальные дырки максимум притянуть.

Просто я за правильные формулировки, пусть даже общие. В этой передаче общая мысль "есть хорошие станки, нового поколения, обладающие повышенной точностью" была верной, а в частностях было довольно много ошибок. И когда все эти ошибки бьют по ушам, то становится невесело.

Алексей Иванов
2 Сергей Боровков и Serega

Господа и коллеги,
да-а-а-а, заметил, что с тригонометрией и, вообще, с образованием - у нас "полный порядок" ! ;-))) Не оскудела наша страна! Откровенно: рад этому и горжусь!
А по теме скажу крамолу (не ругайте меня господа-бизнесмены):
Цитата /"В этой передаче общая мысль "есть хорошие станки, нового поколения, обладающие повышенной точностью"/
...Была у меня в 90-х своя шиномонтажка и юзали мы балансиры и отечественные, и зарубежные, в том числе и "самого последнего поколения"... Заметил (по паспортным данным станков и "прошитым" настройкам), что точность измерений у всех - абсолютно одинакова - до 1 гр ! Отличия - только в культуре и точности исполнения, - здесь, несомненно, любой итальянский/немецкий балансир "на две головы выше"... У наших отечественных и диаметры "гуляют", и глюки почаще случаются, - приходилось, в своё время, доводить до ума за отдельные деньги... Это по технике.
А "по жизни" - стараюсь посещать только "своих-проверенных" мастеров-слесарей (разумеется, не пьющих на рабочем месте!), которые и посоветуют-отсоветуют, и следят за последними автосервисными новинками, и расскажут-покажут, и за своим оборудованием следят...
По балансировке колёс: уж года три-четыре мне эту процедуру делают с адаптерами (правда, это мне немного дороже обходится...); раньше, когда кроме конусов ничего и не было, бывало и приходилось перебалансировывать и свои колёса, и колёса клиентов своей шиномонтажки - до достижения уподобоваримого результата, а сейчас (с этими адаптерами) забот не знаю, - "отбалансировали-заплатил-спасибо-уехал-удовлетварён/благодарен"... Балансировку колёс на своей машине делаю 3-4 раза в год - смена резины "зима-лето-зима" и "поймал яму/бордюр". Езжу на иномарке. Любимая "крейсерская" - 120-140км/ч.