In the unlikely event that a wire should break, the warm engine runs, though without fuel compensation, in a "Limp-Home" mode. For "Limp-Home" operation, injector pulse time is fixed. For any rpm above idle, the ECU is programmed to deliver fixed pulses, typically 7.5 milliseconds.

Чтобы аккумуляторная батарея действительно не напоминала о себе лишний раз, требуется соблюдение только двух условий. Во-первых, обязана исправно работать "электростанция" автомобиля - генератор. Во-вторых, в работе электрооборудования должен поддерживаться некий баланс, в котором выработанной генератором энергии с избытком хватало бы на питание всех потребителей электричества и они не отвлекали на себя часть тока, которая прежде шла на подзарядку аккумулятора.

Однако нарушить этот баланс проще простого. Установили в машину более мощную аудиосистему, добавили динамиков для лучшего "звука", оборудовали сиденья новомодным обогревом, поставили сигнализацию, "противотуманки"... Теперь не спрашивайте, почему однажды морозным утром промерзший и полуразряженный аккумулятор напрочь отказывается заводить двигатель.

Впрочем, если говорить о зиме, то она сама по себе самый сложный эксплуатационный сезон для аккумуляторной батареи. Дело не только в том, что загустевшее от мороза масло сопротивляется запуску, а с понижением температуры естественным образом уменьшается емкость и, напротив, увеличивается внутреннее сопротивление аккумулятора. Чтобы батарея успела запастись такой же энергией, которая была потрачена во время холодного запуска, требуется время. А где его взять, например, при городской езде с характерными для нее короткими пробегами до следующей остановки, стоянием у светофоров, когда двигатель работает на холостом ходу, хотя генератору, чтобы выйти на номинальную мощность, требуются средние обороты. И все это при включенном ближнем свете, "музыке", печке, обогреве и обдуве стекла. Иногда, остановившись ненадолго, на час-другой, фары и вовсе забывают выключить. Отсюда разряженность, глубокая или не очень, но в любом случае в той или иной мере сокращающая срок службы батареи.

Словом, что бы там ни говорилось о необслуживаемости нынешних аккумуляторов, они, как и в прежние времена, нуждаются в уходе. Причем уход этот необременительный и не таит в себе ничего сверхсложного. Зато в ответ можно рассчитывать, что преждевременная "кончина" батареи не застанет вас врасплох и не заставит раньше, чем возникла бы в том необходимость при нормальной эксплуатации, отправляться в магазин за новым аккумулятором.

Итак, периодически, а в преддверии зимы обязательно требуется проверить вольтметром напряжение между клеммами. Оно должно быть не менее 12,5 В. Показания вольтметра ниже указанной величины означают разряд батареи. Чтобы выяснить, не причина ли этому генератор, необходимо запустить двигатель и посмотреть, какое напряжение поддерживается на выводах аккумулятора при работе на холостых оборотах. Если при выключенных потребителях вольтметр показывает не ниже 13,5 В, а при увеличении оборотов эти показания растут до 14,8 В, то к генератору претензий нет. Исправить положение можно, отправившись в продолжительную загородную поездку, во время которой батарея восстановит запас энергии. Кстати, не ленитесь довести проверку до конца. Если максимальное напряжение на клеммах превышает 14,8 В, то это тоже признак, на этот раз неисправности регулятора напряжения. Это значит, что аккумулятор систематически перезаряжается, что для его долговечности, может быть, даже хуже, чем недозарядка. Когда показания вольтметра при работающем двигателе ниже 13,5 и выше 14,8 В, нужно устранять неполадки генераторной установки.

Заметим, что загородная пробежка не самый лучший вариант для зарядки аккумулятора. Более эффективна подзарядка на специальном устройстве. В продаже такие устройства представлены немалым числом стоимостью от 80 до 240 тысяч руб. Поскольку процесс зарядки сопровождается обильным газовыделением, выворачиваем из банок аккумулятора пробки. Одновременно, поскольку не все батареи имеют прозрачный корпус, убеждаемся, что электродные пластины находятся под электролитом. В банки, где пластины оголены, добавляется только дистиллированная вода. Встречающийся в продаже электролит предназначен не для пополнения уровня, а для заправки новых сухозаряженных аккумуляторов.

Зарядное устройство регулируют на силу тока, не превышающую 0,1 от величины номинальной емкости. Другими словами, для аккумулятора емкостью 55 Ач зарядный ток не должен быть выше 5,5 А. С точки зрения более полной зарядки и профилактики от сульфатации желательно и вовсе уменьшить силу тока в два-три раза против указанной, но в этом случае процесс может растянуться на несколько суток. А мы всегда куда-то торопимся. Ускорить зарядку также можно, но не рекомендуется увеличивать зарядный ток более чем в полтора раза. В противном случае становятся возможными коробление пластин и рост температуры электролита свыше 45-50 градусов, чего допускать нельзя.

Признаки окончания зарядки - интенсивное, напоминающее кипение выделение газов из электролита. Время подзарядки зависит от степени разряженности и от того, насколько аккумулятор успел исчерпать эксплуатационный ресурс. Наполовину разряженная нормальная батарея емкостью 55 Ач заряжается током в 5,5 А примерно за 15 часов. Если аккумулятор зарядится быстрее, это указывает, что из-за выпадения активной массы и сульфатации пластин он, увы, уже сильно "изношен".

Что было бы еще неплохо сделать, так это проверить ареометром плотность электролита. Дело в том, что производители заправленных электролитом аккумуляторов выбирают плотность в зависимости от климатических условий того рынка, на котором батарею предполагается реализовать. Но у нас, кроме официальных дилеров, имеются и "серые". На рынке они, к счастью, давно условия не диктуют, тем не менее вероятность встретить в продаже не адаптированный для Беларуси аккумулятор окончательно исключать нельзя. Опять-таки, есть автомобили "только из Германии" (а также Франции, Бельгии, Голландии и т.д.), на которых тоже могут стоять не приспособленные для нашей зимы аккумуляторы.

Так вот, для белорусских условий оптимальной является плотность 1,26-1,28 г/куб.см. Если после окончания зарядки выяснилось, что плотность электролита ниже указанной, то для такой батареи существует реальная опасность замерзнуть (неважно, из-за чего - сильного мороза или высокой разряженности, автоматически уменьшающей начальную плотность электролита). Как лед разрушает пластины электродов - сам тому свидетель. Конечно, довести плотность до нормы - еще та задачка. Но учитывая, что цена новой "пятьдесятпятки" начинается примерно от 30 у.е. и пропорционально увеличивается в зависимости от величины емкости, пускового тока и репутации производителя, за аккумулятор стоит побороться.

Последние действия по техобслуживанию включают очистку корпуса и крышки батареи от грязи, способствующей утечкам тока и саморазряду, удаление с клемм и зажимов проводов сульфатного налета и пленки окислов, создающих сопротивление как пусковому, так и зарядному току, прочное крепление аккумулятора на автомобиле (выпадение активной массы из-за вибрации плохо закрепленной батареи - одна из распространенных причин преждевременного выхода из строя).

Сергей ВОЛКОВ.

Немало статей написано о «вопросе вопросов» для каждого, наверное, автолюбителя – о повышенном расходе топлива.

И читая эти публикации (как и в печати, так и в Internet) можно прийти к выводу, что на расход топлива влияют только набившие оскомину «20 наиболее вероятных причинах повышенного расхода топлива»:

1. Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%;
2. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей - 10%;
3. Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний на 10%;
4. Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход на 10%;
5. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%;
6. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%;.
7. Износ кривошипно-шатунного механизма - 10%;
8. Износ сцепления - 10%;
9. Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов - до 20%;
10. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) - на 15%;
11. Не отрегулированный сход развал - 10%;
12. Пониженное давление в шинах - по 9% на каждые 0,5 кг/см2;
13. Каждые 100 кг груза - на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп - 60%;
14. Манера езды на 50%;
15. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность - раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное;
16. Проблемы связанные с системой питания - до 50%;
17. Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь Аи-95 - никогда не знаешь, что зальешь) - до 5%;
18. Деформированные моторы с уменьшенной степенью сжатия - до 10%;
19. Встречный ветер - до 10%;
20. Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления - до 10%.

Дочитав до конца можно сказать: «В принципе – правильно». Но только для каких марок автомобилей? По всей видимости – исключительно для отечественных. Кроме того, сразу возникает вопрос о гениальности автора (авторов),которые так точно и скрупулезно рассчитали все в процентах и даже сумели подсчитать, что расход топлива при встречном ветре для «Жигулей» и «Land Cruiser» будет составлять на 10 процентов выше обычного.

Несмотря на разную массу автомобилей. Не обращая внимание на скорость движения. На скорость ветра. Не обращая внимание на… - и тут можно перечислить, пожалуй, десятка два-три причин, по которым этот «процентаж» будет в корне неверным. Особенно для иномарок, потому что там ну никак невозможно «перетянуть подшипники ступиц колес». И многие другие пункты так же "не совсем" применительны.

Конечно, за «основу», для «общего развития», так сказать, эти «20 причин…» взять можно.

Мы же с вами попробуем поговорить более конкретнее и применительнее о возможных причинах расхода топлива на японских машинах с системами электронного впрыска топлива. Только поговорить и только предположить, потому что этот вопрос – «скользкий» вопрос, так как на повышенных расход топлива может влиять такое количество причин, которые и предположить невозможно. Кроме банальных, конечно: перебои в искрообразовании, например и так далее, о чем будет сказано ниже.

Да, и в нашу мастерскую тоже достаточно часто приезжают клиенты с жалобой на «повышенный расход топлива».

И иногда цифры «расхода» называют «просто изумительные» - в одном случае Nissan с двигателем объема 1.500 см3 «съедал» по словам клиента БОЛЕЕ 20 ЛИТРОВ НА ТРАССЕ, а в городе – более 25 литров.

Это как надо двигателю работать и как точно высчитывать перерасход топлива?!

…к слову сказать: удивительно, но практически все клиенты, которые жалуются на большой перерасход топлива, каким-то образом умудряются высчитывать этот перерасход буквально до 100 грамм. В крайнем случае – до 500 грамм ( «у меня двигатель «ест» пятнадцать с половиной или шестнадцать с половиной литров на сто километров»). Смотришь на такого водителя и… молчишь. Ну, вы сами понимаете почему.

Практически всегда трудно объяснить человеку, что если он прочитал в какой-то книге (?!!), что его «ласточка» должна «кушать»,например, 11 литров, а у него расход топлива в городском режиме составляет 14.5 литров(?) и только «на трассе» расход топлива становится «ровно 11 литров» (???) – трудно объяснить человеку, что указанные литры расхода для его автомобиля измерялись на «идеальном автомобиле и в идеальных условиях». Автомобильной компании всегда выгодно преподнести какой-то новый концепт – кар в самом наилучшем виде. Особенно по расходу топлива. И уж там действительно замерят расход топлива буквально до одного грамма. И если он будет, например, 10 литров 150 грамм на 100 километров, то специалисты всегда смогут исхитриться и снизить его до красивой круглой цифры. Но это все к слову.

Какие автомобили, в основном, «бегают» по нашим просторам?

Правильно, с пробегом, как минимум, более 70 тысяч километров. И трудно еще сказать, в каких конкретно условиях конкретная машина эксплуатировалась. И нельзя сравнивать вашу машину с точно такой же машиной соседа по стоянке, у которого она «кушает» всего ничего – на вашей в Японии "гоняли пацаны", а на его степенно ездил фермер и только по воскресеньям в церковь…чувствуете разницу?

И еще, тоже главное – каким способом измерять свой расход топлива?

Ведь практически никто из «жалующихся» не проверил свой расход топлива наиболее разумными и доступными способами, описанными, кстати, во многих журналах и статьях, в том числе и в журнале «За рулем».

Способ 1:
Останавливаем машину на ровном участке дороги и замечаем положение колес.
Заливаем бензин «под горловину».
Совершаем пробную поездку по городу и возвращаемся к тому же месту, откуда начали движение
Ставим машину в такое же (первоначальное) положение
С помощью мерной емкости (канистры) снова заливаем бак топливом «под горловину» и записываем количество залитого бензина.
Дальше – чистая арифметика: делим количество долитого топлива на то количество километров, которое проехала машина и получаем итог – « такой-то расход топлива на столько-то километров».

Способ 2 (менее точный):
Дожидаемся загорания лампочки «Окончание топлива»;
Заправляем автомобиль, обнуляем показания одометра (на многих японских автомобилях есть такой «дополнительный спидометр», при помощи которого можно определять свой «суточный пробег») и записываем показания;
Ездим в обычном режиме;
При загорании красной лампочки («топливо!!!») - смотрим на одометр и снова записываем «километраж»;
Количество залитых в топливный бак литров делим на пробег. Записываем режим езды: городской, трасса, смешанный. А если еще отметить и интенсивность городского движения, время дня, температуру окружающей среды, и что-либо еще, существенное на ваш взгляд – то можно вычислить изменения расхода в зависимости от указанных условий.
Кроме того, есть важное условие, которое является "чисто российским" и которое следует помнить и учитывать при вычислении своего расхода топлива: в среднем топливораздаточная колонка «недоливает» порядка 0,5 литра, что обусловлено многими факторами, в том числе и ее конструкцией (вы понимаете, наверное, о чем я хотел сказать).  Поэтому, заправившись пятью листрами или пятидесятью - мы получим совершенно разные результаты. Подсчитайте сами: 0,5 литра от 5 литров – это 10%, а от 50 литров – это всего лишь 1%.
Так что заправить в бак один раз 20 литров выгоднее, чем 2 раза по 10. Ну а езда с пустым баком при минусовых температурах – гарантия образования конденсата в баке.

Заметим, что все эти способы далеко не «идеальные», однако лучшего варианта замерить свой расход топлива для «просто водителя» пока не придумано.

Конечно, расход топлива на трассе и в городе – это «две большие разницы», но и по этим «данным» можно хоть и приблизительно, но уточнить для самого себя «здоровье» своей машины.

Итак, давайте постараемся хоть немного «осветить» этот вопрос – что же все-таки может влиять на повышенный расход топлива?

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
Как мы уже знаем, одним из основных датчиков является «датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя», который расположен в «районе» термостата. Его показания крайне важны для стабильной и экономной работы двигателя, потому что в зависимости от сопротивления датчика компьютер «рассчитывает» то количество топлива, которое необходимо двигателю для работы при «данной» ему датчиком температуре.

На различных марках и моделях автомашин показания различные, но если сказать «усредненно», то для «холодного» двигателя датчик «покажет» сопротивление от 2 до 6 Ком (в зависимости от температуры «за бортом»), а для «горячего» - 250-350Ом.

А теперь представим, что «наш» датчик температуры «говорит» компютеру при полностью прогретом двигателе, что двигатель «еще немного холодный», то есть «показывает» сопротивление 500 или более Ом.

Что делает компютер?
Процессор «сравнивает» те показания, которые «зашиты» в его Память и «понимает», что при данном сопротивлении - «топлива надо больше».

И «расширяет» импульсы на форсунки (инжектора).

И топлива поступает в цилиндры больше. Но это – следствие. А причина, вернее – причин, может быть несколько:

Неисправность самого датчика температуры;
Неисправность термостата;
«Завоздушенность» системы охлаждения;
Неисправность радиатора;
Ну и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз) – «ошибка» самого компютера.

«Oxygen Sensor» или «датчик кислорода
Другая, не менее «распространная болезнь» - «датчик кислорода» или «по-научному»: «Oxygen Sensor».

Примечание: в последнее время, с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые «автомастера» («дельцы от автосервиса», по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный «источник заработка», который называется «Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине».

Прочитав и «начитавшись» различного рода статей и немного определив для себя, что
«датчик кислорода» достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что
данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить.
Эти, с позволения сказать «автоспециалисты» довольно неплохо и просто-напросто НАГЛО зарабатывают на проведении подобной «диагностики», вовсю используя «техническую дремучесть» клиента.

«Умный вид», «менторский тон», «умные выражения» и в итоге, практически ничего не делая, можно уверенно «содрать» с клиента несколько сотен «за диагностику». Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за «триста баксов», а, «смирившись с Судьбой», будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера, который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива:

- к сожалению, ваш датчик кислорода полностью «заморожен», потому и расход топлива у вас более 20 литров…

И далее идут «объяснения»: мол, топливо у нас в России – «дерьмовое», бензин – этилированный, который «губит» датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит, сочувствую... с Вас четыреста рублей за диагностику.

А что остается клиенту?

Только верить на слово – сколько всего было сказано! И как красиво сказано!

Но нет возможности у клиента «посмотреть сверху» на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику: «сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?».

А ответ, как ни удивительно, будет таким: «весьма небольшой процент». И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико.

Да, именно так.

И поэтому нельзя «однозначно и определенно» сказать, что в повышенном расходе топлива «виноват» только Oxygen Sensor.

Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую.

Конечно, подобных «мастеров» не так уж и много, но учитывать вероятность такой «диагностики» стоит.

Датчик положения дроссельной заслонки
Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания? (Модели с 91 года с системой впрыска LH-Jetronic 2.4.2 – прим. Фома)

И если изначально неправильно «выставить» датчик, особенно «контакты холостого хода» (IDL), то компьютер начнет «ошибаться», принимая искаженные показания за «правильные». Возникающие при этом ошибки:

- повышенные обороты холостого хода;
- неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания;
- неустойчивая работа двигателя на ХХ;
- неправильный состав топливо-воздушной смеси.
- Клапан холостого хода (Idle Air Control Valve)
Данный клапан в следствии своей «неправильной» работы может «помогать» двигателю «держать» повышенные обороты холостого хода. И не только – нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.

Управляется этот клапан компьютером: на более «пожилых» моделях компьютер «подает» на клапан «просто» +12 вольт, которые изменяют положение биметалической пластинки внутри клапана, а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку, уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более «новых» автомобилях биметалической пластинки уже нет, внутри уже «работает» шаговый двигатель.

Инжектор (Injector)
Да, именно инжектор (форсунка) в следствии использования грязного топлива или топлива с водой, а так же в следствии обыкновенного «старения» или «изношенности» может «плавно перейти» в такое состояние, что его механическая часть (игла, седло) начнут пропускать «лишнее» топливо в том положении, когда инжектор должен быть «закрыт».

«Нештатный» подсос воздуха
Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным балончиком, содержащим мало-мальски горючую смесь, например, «жидкостью для промывки карбюраторов».

Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места «нештатного» подсоса дополнительного воздуха. В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время.

Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает – на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода.

Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая «гофра». И если она или «потерта» или вообще порвана – вот вам «лишние» литры перерасхода топлива (датчик кислорода «воспринимает» этот лишний воздух как «бедную смесь» и автоматически «добавляет» топливо).

Регулятор давления топлива
Для чего нужен этот регулятор вы, наверное, знаете: для поддержания определенного давления в «топливной рейке». А теперь представим, что вместо «положенных» «двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный» регулятор «держит» давление немного больше. Что произойдет в этом случае?

Правильно: в цилиндры топлива будет попадать больше.

Конечно, датчик кислорода сразу же «известит» об этом компьютер.

Но у каждого компьютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь «подрегулировать» состав смеси.

Но если уж компьютер и «уберет» лишнее топливо – мощность двигателя снизится и водитель непроизвольно будет «сильнее давить на газ»…

Как ни крути – опять повышенный расход топлива.

Причем смотреть нужно не столько регулятор давления, сколько его вакуумную трубку, на предмет изношенности и пропуска воздуха.

Опережение зажигания
Если коротко, то «угол опережения зажигания» выставляется для того, что бы максимально использовать «заложенную в паспорте» мощность двигателя. То есть, правильно «выставив» угол опережения зажигания мы «создадим» такие «блгоприятные» условия «внутри» цилиндра, что наша топливо-воздушная смесь будет «зажжена» и «взорвется» в самый нужный момент.

А не «позже» или «раньше», что спровоцирует снижение мощности и другие «неприятности».

Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего…

И достаточно часто бывает такое, что при правильно «выставленном» угле опережения зажигания двигатель начинает «отчаянно детонировать».

Вот и приходится «подстраивать» угол опережения зажигания «под бензин». И сами понимаете, как вся эта «самодеятельность» влияет на повышенных расход топлива…

Свечи зажигания
Спросите себя: « Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания?».

Ответ, наверное, будет таким: « …когда-то…».

Однако свечи зажигания – «продукт не вечный».

Изнашиваются. А именно – через, например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится, пусть ненамного, но все-таки увеличится (на 0.1мм, приблизительно).

Что мы получаем в итоге если своевременно не проверять свечной зазор?

Правильно, - увеличенный «свечной» зазор.

Из практики можно сказать, что иногда нам «попадались» зазоры в три и более миллиметров.

И если не брать во внимание остальные «неприятности», которые «помогают» системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор – «прямой путь» к повышенному расходу топлива.

Снижение мощности двигателя
Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам, что описаны выше.

Что же происходит в этом случае и «каким боком» снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива?

Ответ простой, «как три рубля»: при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает «тянуть» уже хуже, и водитель интуитивно «прибавляет газку». Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и «улетает» уже намного больше.

Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива…

Что можно сказать в заключении: вопрос «повышенного расхода топлива» - это действительно «вопрос из вопросов» и подходить к его решению надо комплексно.

Конечно, не все причины этого описаны в данной статье.

Всегда надо «конкретно думать по каждой машине», потому что автомобили, их электронные системы так же непохожи друг на друга как и люди – у каждой конкретной «электроники» свой «характер» и свое «настроение».

Автор: КУЧЕР В.П.

Уже под конец рабочего дня Сергей, наш «молодой и начинающий специалист по диагностике и ремонту» спросил:
- Владимир Петрович, а что может влиять вот на это?, - и показал в сторону Mitsubishi – Diamante, уже «прописавшегося» в мастерской на вторую неделю ремонта. Неисправность на этой «мицубиське» была распространенной и, надо отметить, трудно обнаруживаемой и ремонтируемой: «двигатель подтряхивало».

Не знаю как у кого и какие выражения есть для «озвучивания» данной неисправности, но мне по душе пришлось именно это слово, и не «потряхивает», а – поДтряхивает, то есть, если положить ладонь на двигатель, то в ладонь что-то периодически «бьет» откуда-то изнутри двигателя.

…хочу вернуться к дискуссии в Интернете по поводу диагностики «на слух, на нюх». Эта дискуссия так и не получила своего логического завершения – все стороны остались при своих мнениях. И мне кажется, что это правильно. Потому что нельзя категорично утверждать, что «на слух, на нюх» диагностику автомобиля проводить нельзя!

Спорное утверждение. И заблуждение – так мне кажется. Но это совсем не значит, что я убежденный сторонник проведения диагностики японского автомобиля исключительно «на слух и на нюх», нет.

Я убежденный сторонник той мысли, что диагностику проводит Человек, обладающий органами чувств и имеющий Память Опыта, Интуицию и склонность к «экспериментальному техническому авантюризму».

Да, исключительно ВСЮ диагностику автомобиля провести при помощи своего «слуха и нюха» практически невозможно, за исключением «простых» случаев, когда неисправность «лежит на поверхности», например, имея уже определенный опыт, вы по работе двигателя на ХХ и при ускорении сможете сразу же определить неисправность свечей зажигания, ВВ-проводов или, определившись для себя с ответом на вопрос « чего нет? – искры?», сможете сразу же очертить «круг» возможных ошибок в системе зажигания. И далее, работая «по разделениям» исключать или подтверждать свои предположения.

По всей видимости эта статья мало кого заинтересует, наверное, только тех, кто занимается диагностикой и ремонтом японских автомобилей не только для и ради Денег, а так же для того, что бы Развиваться в нужном направлении, имея внутри себя «двигатель» для этого – собственное Самолюбие. Но это к слову.

Как уже говорилось, никакая «электроника» в виде мотор-тестеров, сканеров и так далее не сможет помочь неопытному человеку в вопросе диагностики и ремонта автомобиля.

Весьма примечательна такая история, получившая свое логическое завершение совсем недавно: несколько месяцев назад к нам на ремонт приехал клиент, с первых шагов забросавший нас «умными» вопросами – ответами насчет ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ ИМ САМИМ причинами повышенного расхода топлива на своей машине. Я на него смотрел с некоторым недоумением: «Если ты такой умный, то зачем приехал к нам?». За пять минут этот человек бегло рассказал нам: что надо проверить, как надо проверить, но все прояснилось очень быстро: говоря «умные» слова и выражения клиент показывал на своем двигателе совсем не то, о чем он говорил. MAF-sensor он «спутал» с клапаном IACV, расположение oxygen sensor показал на резонаторе и так далее, и тому подобное…

Как оказалось, этот клиент был «дельцом от авторемонта» и, заработав определенную сумму решил открыть свою мастерскую. По его словам он «вбухал кучу бабок» в диагностическое оборудование. Кое-что спросив у него я с сомнением покачал головой: он путал такие понятия, как «тестер» и «мотор-тестер», «сканер» и тому подобное… но посмотрим! В принципе, «денежный мешок» и не должен щепетильно разбираться в «мелочах».

Конкуренции наша мастерская не боится, так что – «флаг в руки и вперед!».

И вот прошло несколько месяцев, клиент снова появился на «нашем горизонте». Говорливости у него поубавилось, уверенности – тоже. С чем приехали, уважаемый?

Ага, вот оно даже как – у вас работать…

А в чем причина, интересно? У вас же такие планы были… «авторемотно-наполеоновские».

Что оказалось: человек, которого он взял для работы на диагностическом оборудовании – да, он изучил это оборудование. Знает, какие кнопки и клавиши нажимать. А вот далее…

Ну, показал вам сканер кодов ошибок код неисправности – а далее что? Не хочется повторяться, об этом я уже писал на сайте, но код неисправности – это только код неисправности, это только «область» неисправности, а сама неисправность может «лежать где-то рядом» (истина где-то рядом!) с этим кодом неисправности (масло-масленное, ну да ладно). То есть, мало иметь «какое-то» оборудование и уметь с ним управляться, надо еще иметь Опыт и Знания по устройствам систем электронного впрыска топлива.

Ну и самое Главное: уважающий себя специалист никогда не пойдет работать «на дядю». О причинах, мне кажется, говорить не надо, они на поверхности.

И напоследок: диагностическое оборудование – да, было куплено и оказалось «на внешность» красивым, сверкающим лаком. Но вот использовать его можно было только на определенных моделях автомобилей, определенного года выпуска и определенной комплектации. Производители обрудования – не дураки!

Так они сразу вам и продали «диагностику» на исключительно все автомобили. Фигушки вам!

Вот этот автомобиль, вот такого года выпуска и такой комплектации – да, диагностируйте. Другой автомобиль? Будьте добры «подкупить» катридж, стоимостью $800. Еще другой автомобиль? Еще катридж…

И так далее, и тому подобное.

Так что: «не все так просто, как вы думаете!».

Говорить об этом можно много и долго, но остановимся и вернемся к начальной теме: к чему может относится такое вот «подтряхивание» двигателя, к какой неисправности или области неисправности?

Свечи зажигания
Свечи зажигания? Да, как ни удивительно. Выкрутим, посмотрим. Что видим? Ничего не видим? Правильно. И это есть «ошибка номер раз» - осмотрев визуально свечи зажигания и даже «прокатив» их на стенде, где создается определенное давление, механик исключает эту неисправность и сосредотачивается на остальных, им предполагаемым. А мы остановимся. Подумаем. Вспомним и призовем на помощь свой предыдущий Опыт. Что он говорит и подсказывает? Как ни странно, но он призывает нас раскошелиться на новый комплект свечей зажигания! Сумасбродство?

Отнюдь…

Кстати, если вы занимаетесь диагностикой и ремонтом – у вас есть на полочке новый комплект свечей зажигания? Из тех, что называются «заведомо исправные»?

Надо бы иметь. Дорого? А что делать…

Зачем менять, почему менять, на вид свечи зажигания вполне еще…

Посмотрев статью на этом сайте о свечах зажигания мы увидим, насколько непросто она устроена – СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ. И сколько у нее внутри «всякого-разного». И даже если ее внешний вид не вызывает подозрений, даже если при «стендовой» обкатке все нормально, то это не говорит еще о том, что можно со спокойной совестью вычеркнуть этот пункт из «подозреваемых». Даже на стенде, создав определенное давление, мы не сможем «заимитировать» температуру, вибрацию, то есть, создать полностью «родные» условия при проверке.

Понимаете мысль? Так-то вот…

Высоковольтный провод (провода)
О нем (о них) можно сказать тоже самое, что и о свечах зажигания. Не будем повторяться.

Нарушение состава топливно – воздушной смеси
Тема очень интересная! Говорить о ней и не переговорить…

Во-первых, она перекликается с материалом «Двигатель троит. Возможные причины». Надо посмотреть.

А во-вторых – не все так просто.

Для нормальной работы двигателя нам требуется соотношение: топлива 14.7 частей и воздуха 1 часть. Возьмем пока эти параметры. Не рассматриваем другие.

Если двигатель имеет MAF-sensor, то первое, на что надо бы обратить внимание – целостность «воздушного канала», по которому воздух, миновав этот сенсор поступает в цилиндры двигателя. Компютер, рассчитывая количество топлива для нормальной работы двигателя полностью «опирается» на показания этого сенсора: «через сенсор прошло 5 кг воздуха за 3 секунды – даем топлива столько-то…»,- это приблизительное описание того, как «думает» компютер. Предположим, что наш «воздушный канал» где-то имеет порыв (потерся, обгорел и так далее). Что получается? Правильно, топлива поступает «нормальное» количество, а вот воздуха становится много. В этом случае, в зависимости от количества «нештатного дополнительно воздуха» и принципов построения системы электронного обеспечения может происходить следующее:

Обороты двигателя после прогревочной стадии будут «плавать» от, например, 800 до 1.500 и обратно ( в режиме «прогрева» все будет нормально). В этом случае «лишнего» воздуха поступает слишком много;
Двигатель «подтряхивает» («лишнего» воздуха поступает мало).

Остановимся на этом и не будем далее рассматривать другие зависимости работы двигателя от, например, датчика кислорода. Мы определили нужное для нас – двигатель в этом варианте развития событий может «подтряхивать».

То есть, постепенно вычленяем для себя главное: одной из основных причин, по которым двигатель может «подтряхивать» является неправильное соотношение «топливо – воздух». Вышеприведенный пример – яркий пример и, наверное, самый простой. Потому что обнаружить его и устранить – пара пустяков. Посложнее дело будет с «подтряхиванием» из-за действительно сложной причины, – Выработка распредвала или постели распредвала

Да, тут уже надо думать основательно и приглашать со стороны знакомого высококлассного механика, если сами таковым не являетесь. Комментировать не буду, потому что все это может вылиться в десяток-другой страниц…

Вакуумная система (или система EGR)
Для примера можно привести случай двухгодовой давности: привезли из Японии автобус, купили его там «задешево», практически за бесценок по «простой» причине – двигатель «подтряхивало». По всей видимости «тамошние» специалисты так и не смогли устранить неисправность.

Так вот, пришлось основательно «прошерстить руками» все, что только было возможным и «вычленить» неисправность: она возникла из-за «лишнего» воздуха. И причин этому было две:

Поступление «нештатного» воздуха во впускной коллектор из-за трещины в воздуховоде после MAF-sensor;
Неисправность (залипание) клапана системы EGR

И то, и другое добавляло «нештатное», неучтенное количество воздуха, которое компютер совсем не «видел» и всеми своими электронными силами пытался выправлять положение. Но, как говорил Владимир Лещенко : «возможности компютера не безграничны!».

…зато у человека таких возможностей еще остается много. Надо только Думать и иметь в голове Основу – понимание принципов работы, алгоритмов работы систем электронного впрыска топлива, умение Додумывать и Предполагать, то есть строить в голове мысленную схему: «А если это идет сюда…то вот это пойдет туда…». Немного смешновато для первого раза, но – правильно.

Так что – «ищите и обрящите».

Не существует такой неисправности, которую бы не смог «победить» человек.
                 

Автор: КУЧЕР В.П.