Вернулся домой из крыма успешно.
Но глюк остался.
Приходилось всю дорогу ехать на круизе и активно пользоваться 2-4 передачей при обгонах чтобы хоть как-то...
Было похоже на поездку на автобусе   
А еще в крыму сдохла лямбда прошедшая только 3000 км.
Диагноз севастопольского диагноста   - повезло с бензином.
Но я заправлял только импортный бензин - 95-й и 100-й Мустанг и только на заправках WOG (это лучшее что есть у них).
Подозреваю, что скорее лямбда просто сгорела по причине перегрева от позднего зажигания. Еще не выкручивал ее.

Итак - основной симптом  неисправности - уход угла зажигания в минус до момента детонации по причине ложного срабатывания.

Если я правильно понимаю, то при холодном авто, когда машина нормально едет, я слышу звук начала детонации. Это звучит как стрекотание похожее на жестяной звук просекающего глушителя.
Когда я имею проблемы ничего похожего на это нет. Только бубнение глушителя от позднего зажигания.

Замена свечей на свежий комплект BCPR6ES-11 дала не слишком выраженный временный эффект, но следующая замена на BCPR7ES-11 вернула все назад. И тогда же я заметил, что лямбда не работает.
Разумеется я пробовал вернуть и BCPR6ES-11, увы напрасно...

Я был практически уверен, что виновата кассета, но замена кассеты (еще раз спасибо калесону) не дала эффект.

ПРимечательно, что угол зажигания уходит к меньшим величинам при торможении двигателем хотя должно быть наоборот.
Что происходит при этом? Обеденение смеси...
Это конечно способствует детонации, но напомню - ее нет.

Есть еще теория на основе вероятной детонации по причине обеднения смеси:
- уход зажигания есть в процессе открытия дросселя
На стабильных режимах при разных нагрузках ухода нет.
При открытии дросселя возможно обеднение смеси если нарушен алгоритм обогащения (регуляции) смеси - утечки, датчики и т.п.
К этому еще можно добавить вероятную  склонность к детонации от нагара в цилиндрах и на клапанах, температуры на впуске.
Но здесь есть много возражений, о которых я пока умолчу.
Главное возражение - реальной детонации нет или у меня проблема слуха.

Мне кажется, что более вероятна другая гипотеза.
Очевидна ошибка обнаружения детонации при ее отсутствии.
Есть инфа о регистрации детонации в WIS.
Но больше описано здесь:
http://www.trionicsuites.com/Data/ma...rionic%207.pdf
108-я страница
Хотя и там недостаточно детализации...
Но из описанного ясно, что ионизация газа всегда присутствует и важно верно определить порог при котором это явное следствие детонации.

Если я верно предполагаю, то кассета DI передает аналоговый сигнал об уровне ионизации, а определение детонации происходит в трионике.
Если в элементах трионика (резисторах, кондесаторах и т.д) нарушена температурная компенсация или потеряны параметры, то возможно ложное срабатывание просто при разогреве трионика до некоторого значения.
Нельзя исключать глюки и на программном уровне.

Таким образом мы выходим на необходимость попробовать заменить БУ.
Как думаете?

есть еще теория - земля на кассете.
Хотя это связать с прогревом труднее.
Сигнал ионизации снимается по низкой стороне катушки и если там ненадежная земля, то там такая хрень плясать будет, что у трионика будет крышу сносить однозначно...

В академической среде вместо определения "бред" чаще  используют "гипотеза" 
И она не такая уж дилетантская.  Я давно не занимаюсь электроникой, но кое что помню.

На картинке указана точка съема сигнала и прошу заметить, что у сильноточной части схемы где идут импульсы 400 вольт и ток приличный, общая земля со слаботочной частью схемы где снимается сигнал ионизации.
Это предположение, я пока не нашел  инфу так ли это.

Если земля "грязная", то в этой точке могут возникать импульсы в сотни вольт от тока в первичной обмотке катушек.
Так как там опорное напряжение кажется 80 вольт, то это может весьма сильно влиять.
Ведь трионик будет измерять уровень  сигнала  относительно своей "земли".
Там вроде есть алгоритм защиты от ложного срабатывания, но нет его описания.

yrion, ну ВЫ не правы уважаемый, данная тема как раз и есть помощь, вам просто следует проверить всё то что тут написано. из опыта скажу что нет 2-х одинаковых поломок. есть схожие моменты.

А я поясню, если пояснения Калесона не убедили, читай пост 128, там всё коротко и ясно написано.

Посмотрели вчера машину на tech2 и вот сюрприз - трионик не регистрирует детонацию.
Выходит, что ее не только я не слышу, детонацию не видит трионик, но откручивает назад угол.
О чем это может говорить?

У меня есть такая гипотеза:
У трионика есть карта зависимости угла от массы воздуха и оборотов
(на картинке  не моя карта)

При 2020 об/мин и аермассе чуть меньше 300 мг имеем 30 градусов. У меня именно так.
Нажимаю газ и запрашиваю массу 800-900мг.
Трионик в соответствии с этой картой должен сделать угол около 7 градусов.
Но трионик учитывает и другие факторы провоцирующие детонацию - температуру воздуха на впуске, например.
И трионик будет двигать угол еще дальше уходя в минус.
То есть - проблема может быть в несогласованных параметрах прошивки.

Я предполагаю, что там наверняка есть множество подобных  карт и поправочных коэффициентов с параметрами влияющими на вероятность детонации. Трионик во избежание детонации откручивает угол и мы имеем, то что имеем.

Родословная прошивок не всегда известна и допиливать ее могло много людей.
Например один из авторов прошивки изменил одну карту, но игнорировал необходимость корректировки другой карты которая тесно связана с этой. Потом прошивка тестилась в швеции на морозе и была одобрена, а теперь мы тут паримся...

Мне интересно - многие ли из имеющих эту проблему чиповали свой сааб?
Хотя никто не обнаруживал у себя проблем с опережением, но может мы спотыкаемся об один общий глюк?

Я сделал для себя вывод - эти симптомы подобны головной боли
Причиной может быть что угодно - от неправильного употребления напитков до сотрясения мозга или еще чего похуже
Иногда может быть сразу много причин.

Адаптация улучшает когда все исправно, а когда глюки, она просто пытается их компенсировать.
Большие величины адаптации будут тогда когда один из элементов (особенно когда не один) работает с заметными отклонениями.
Утечки воздуха, форсунки переливают-недоливают, давление топлива, датчики массы воздуха, температуры, давления, грм не по меткам или негерметичность клапанов, выхлоп забит или утечка, катализатор, проводка, глюки турборегулирования.
Далеко не полный список.

Клапан системы проветривания (над правым крылом) у меня то работал, то не работал. Заменил, снова не работает. Всего 3 раза менял.
Замена не гарантирует, что установлен исправный элемент.
Факт проверки герметичности не значит, что она сделана правильно. Сверьтесь с WIS.
Полезно попробовать как величина адаптации меняется при умышленном открытии утечки в разных местах.
Степень исправности лямбды может быть разной. Нужно тщательно и правильно проверить ее.
Думаю, что полезно было бы записать параметры в нормальном режиме и во время глюков.
Tech2 это умеет. Можно и другие средства использовать. Мне жена записывала в блокнот данные с OpenSID 
Потом сравнивать и выйти на параметр который вылезает.
Проанализировать отклонения, нарисовать схемы  элементов влияющих на параметр, постараться ничего не забыть. Отметить, что может реагировать на температуру.
Найти рациональный способ выявить источник глюков методом исключения и последовательной заменой.

WIS почитываю иногда и каждый раз нахожу что нибудь новое для себя. Рекомендую 

Сложнее всего понять - зачем это все мне нужно?   

нафига такая машина , толка никак  не добиться , у меня тож такая проблема.
А еще стоит газ , на газу немного лучше но все равно при разгонах провалы,
а так двиг работает ровно и при спокойной езде все идеально

тока что заменил топливный насос,
на скорую руку.мой полностью перестал работать .
Взял у друга от BMW e46    2.2 бензин
Машина стала ехать идеально

Поздравляю! 
У меня точно не датчик, его заменили около 2-х лет тому.